低硫燃料油

燃料油是市場化程度較高的能源品種之一，主要應用于煉油與化工、交通運輸、建筑業和冶金等行業，其中保稅船用油市場需求呈穩定增長趨勢。

全球燃料油最大的需求領域來自于交通運輸行業的船用油市場，目前，亞太地區已成為全球最大船用油消費市場。當前全球高低硫燃料油價格大幅波動，企業避險需求強烈。

一、品種概況

1.品種特性與分類

燃料油作為成品油的一種，是石油加工過程中在汽、煤、柴油之后從原油中分離出來的較重的剩余產物。燃料油主要由石油的裂化殘渣油和直餾殘渣油制成的，其特點是粘度大，含非烴化合物、膠質、瀝青質多。作為調合產品，燃料油的品質受原油品種、加工工藝、加工深度等許多因素影響。船用燃料油是運輸交通的動力來源，其品質必須符合船舶內燃機使用的各項要求。

船用燃料油分為船用餾分燃料油和船用殘渣燃料油。餾分燃料油主要是以輕油（柴油）成分為主的油品，根據密度和十六烷值等質量指標分為四種，分別為DMX、DMA、DMZ、DMB；殘渣燃料油是以重質燃料油為主要成分的油品，其根據質量和粘度分為7個粘度、6個質量檔，共11個牌號，分別為RMA10、RMB30、RMD80、RME180、RMG180、RMG380、RMG500、RMG700、RMK380、RMK500、RMK700。

根據硫含量，船用燃料油可分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ三個等級，其中船用殘渣燃料油對應的標準分別是不大于3.50%m/m、0.50%m/m、0.10%m/m。從2020年1月1日起，全球船舶使用燃料油的硫含量不得超過0.5%m/m，除非船舶采用其他等效措施

低硫船用燃料油主要有三種生產途徑：一是使用低硫原油經過蒸餾工藝生產；二是使用低硫渣油和高硫重質燃油進行混兌、調合生產；三是通過渣油加工裝置將高硫渣油中的硫含量降低用于生產船燃，此路線是目前主流生產技術路線。

2.主要質量指標

船用燃料油現行國家標準GB17411-2015是參考國際標準化組織的船用燃料油標準ISO8217制定的，是強制性國家標準，主要技術指標有運動粘度、硫含量、硫化氫、閃點、水分、酸值、總沉淀物等。

運動粘度：是燃料油最重要的性能指標，是劃分燃料油等級的主要依據。它是對流動性阻抗能力的度量，它的大小表示燃料油的易流性、易泵送性和易霧化性能的好壞。

硫含量：殘渣燃料油硫含量取決于調合組分油的硫含量，分為Ⅰ級、Ⅱ級、Ⅲ級三個等級。根據國際海事組織要求，2020年1月1日起，所有行駛在公海區域的船舶使用燃料油的硫含量需低于0.5%m/m。燃料油買方有責任根據船舶發動機的設計、排放法規、設備以及燃料油將要使用區域的現行法規限制，確定燃料油的最大硫含量。

硫化氫：是高毒性氣體，人員暴露于高濃度硫化氫氣體下是危險的，極端情況下致命。硫化氫可以在煉制過程中形成，也可在儲油罐、產品駁船和用戶（消耗）罐中的燃料油中逐漸形成。

閃點：是評價燃料油形成火災危險性的有效指標。

水分：水分的存在會降低燃料油的熱值，還會影響燃料機械的燃燒性能，可能會造成爐膛熄火、停爐等事故，因此要嚴格控制油品中的水含量。

酸值：由酸性化合物引起的高酸性燃料油往往會加速船用內燃機的毀壞，這種毀壞首先發生在燃料油的注入設備中。

總沉淀物：油品中的沉淀物會加劇設備磨損和噴油嘴堵塞，沉淀物可在儲存罐中、過濾器濾網上或設備積累，造成油料從油罐到燃燒器流通不暢。

相容性：符合標準指標的油品單獨使用時無問題，但遇到非同類輕油或重質燃料油時，出現絮凝現象，這種現象在燃料油調合過程中也會經常遇到，反映的是不同油品的相容性問題。

清潔度：主要表征油品中懸浮顆粒物含量高低，可以側面反映油品的穩定性。

苯乙烯、苯酚等化合物：部分非石油烴和化工廢料等有害組分調油原料對低硫燃料油的品質有嚴重影響，會產生結焦、腐蝕、分層等不良后果，從而影響低硫燃料油的正常使用。

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二、國內外燃料油市場情況

1.全球燃料油市場概況

（1）全球燃料油供需情況

全球燃料油的主要生產區集中在中東、南美洲、俄羅斯、中國等，全球年產 量約5億噸，其中約3-4億噸在公開市場上進行貿易。根據相關統計數據，近年來 全球船用燃料油消費量達到2.8億噸，其中亞太市場增長較快，占比超45%，已成為全球最大船用油消費市場。

全球有四大船用油市場，分別是亞洲地區（新加坡、中國、日本、韓國）、 歐洲ARA地區（阿姆斯特丹、鹿特丹、安特衛普）、地中海地區（富查伊拉）和美洲地區（美洲東海岸）。以上地區的海洋貿易繁榮，遠洋航運暢旺，船用油市場非常發達.

目前全球高硫燃料油供應和需求的主要貨物流向為歐洲出口至新加坡和美灣地區；中東地區出口至新加坡及東北亞地區；美灣墨西哥及拉丁美洲地區（包括 墨西哥、委內瑞拉、巴西等）出口至新加坡及東北亞地區。

新加坡是全球船用燃料油最大的消費地，2019年的消費量約為4746萬噸。依靠其優越的地理位置、靈活的經濟政策、注重石油交易市場的長期發展，新加坡吸引了幾乎所有跨國石油公司和全球性石油貿易公司參與當地燃料油市場經營，全球其他地區出產的燃料油組分資源流向新加坡，經過油品調合后再進行成品的銷售。

（2）2020年全球限硫令引發全球船用燃料油市場巨大變革國際海事組織：《國際防止船舶造成污染公約》

?1997年9月，國際海事組織（IMO）修訂了《國際防止船舶造成污染公約》 （MARPOL73/78），增加了新的附則Ⅵ——防止船舶造成大氣污染規則，對船舶排放的SOx、NOx等大氣污染物做出了嚴格的限制，此后又多次進行修改。

海洋環境保護委員會（MEPC）第70屆會議上決定了關于全球硫排放限值的實施日期：排放控制區外，即全球范圍內，從2020年1月1日起，船用油的硫含量標準從低于3.5%m/m調整至低于0.5%m/m。

第71屆會議上決定了，2019年1月1日起，燃油交付清單中需增加一份聲明，由燃料油供應商聲明所供應燃料油符合附則Ⅵ中規定的硫含量標準或者買方特別指定的標準，即允許安裝廢氣清洗系統或其他凈化裝置的船舶使用硫含量高于該標準的燃料油。

第73屆會議上決定了，2020年3月1日起，禁止船舶以燃燒為目的，攜帶不合規燃油，除非船舶采用其他等效措施。

第74屆會議上明確了交付樣品、在用燃油樣品、在船燃油樣品等定義和在用燃油取樣點的設置要求，并批準了《2019年統一實施MARPOL附則VI 0.5%燃油 硫含量限制指南》。

（3）船燃消費變化方向

為應對2020年全球限硫令，各國均積極應對并出臺了相應措施。目前根據各類機構分析，未來船燃消費有三種變化方向：

一是，使用硫含量為0.5%m/m以下的低硫燃料油或者船用柴油（MGO）。 如使用低硫重質船燃，大部分船舶無需任何改造，但生產成本有所上升，是目前綜合經濟性較高的方案。低硫輕質船燃是目前可直接獲得的質量穩定的合規產品，但長期使用需要對船舶進行適應性改造，同時粘度等指標變化對低速發動機的適用性需要評估。

二是，船舶安裝尾氣脫硫設施，繼續使用硫含量不高于3.5%m/m的船用燃料油。船東可以繼續使用低成本的高硫燃料油，但需要增加額外設備投資。同時脫硫設施產生的廢水、廢液需要處理，目前我國與美國、新加坡、德國、比利時、挪威、阿聯酋等地區，明確規定國際航行船舶不得在當地排放開環式廢氣清洗系統洗滌水，而日本、南非等國允許開環式脫硫洗滌塔水排放。

三是，選擇液化天然氣（LNG）等新型能源作為船舶動力燃料。資源可獲得性較好，但目前適合遠洋航行的以LNG為動力的船舶數量極少，補給配套尚不完備，續航能力較弱，燃料成本較高，存儲占用船舶空間較大。

2.我國燃料油市場概況

燃料油是目前我國石油產品中市場化程度較高的一個品種。在2001年10月?15日國家計委公布的新的石油定價辦法中，正式放開燃料油的價格，燃料油的流通和價格完全由市場調節，國內價格與國際市場基本接軌，產品的國際化程度較高。

我國燃料油主要的消費領域是船燃市場。我國船用燃料油市場可分為內貿市場和保稅市場，內貿市場的資源供應主要來自于我國本土的煉廠及調油商，保稅市場的資源供應則基本源于進口，而燃料油出口退稅政策將改變保稅船燃市場供應格局。

（1）消費稅政策

《關于調整和完善消費稅政策的通知》（財稅[2006]33號）中，從2006年?4月1日起，對我國現行消費稅的稅目、稅率及相關政策進行調整，明確了成品油消費稅的七大子目：汽油、柴油、石腦油、溶劑油、潤滑油、燃料油、航空 煤油，暫按應納稅額的30%征收消費稅?！蛾P于調整部分成品油消費稅政策的 通知》（財稅[2008]19號）規定2008年1月1日起，燃料油按每升0.1元征收消費稅?！蛾P于提高成品油消費稅稅率的通知》（財稅[2008]167號）規定2009年1月?1日起，將燃料油的消費稅單位稅額由每升0.1元提高到每升0.8元。此后又經過多次調整，目前燃料油消費稅執行標準為1.2元/升（合1218元/噸）。

（2）進口管理政策

燃料油進口實行國營貿易管理，同時根據我國加入世界貿易組織議定書的相關規定，對一定數量的燃料油進口實行非國營貿易管理，由符合非國營貿易資質條件的企業在年度進口允許量內進口。2004年1月1日起，我國取消了燃料油的進口配額制度，實行進口自動許可管理?！?/span>2020年燃料油非國營貿易進口允許量申領條件、分配原則和相關程序》中規定：2020年燃料油非國營貿易進口允許量為?1620萬噸。中石油、中石化、中海油、中化和珠海振戎等五大國營進口企業沒有進口數量限制。

（3）出口退稅政策

2020年1月22日，財政部、稅務總局、海關總署聯合發布《關于對國際航行船舶加注燃料油實行出口退稅政策的公告》。自2020年2月1日起，對國際航行船舶在我國沿海港口加注的燃料油，實行出口退（免）稅政策，增值稅出口退稅率為13%。公告所述燃料油，是指產品編碼為“27101922”的產品。海關對進入出口監管倉為國際航行船舶加注的燃料油出具出口貨物報關單，納稅人憑此出口貨物報關單等相關材料向稅務部門申報出口退（免）稅。自2020年5月1日起，我國 將低硫的5-7號燃料油（硫含量不高于0.5%m/m，海關商品編碼2710192210） 納入出口許可證管理貨物目錄，實行出口配額管理制度。

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三、低硫燃料油市場定價模式及價格影響因素

1.定價模式

國際燃料油市場計價基準主要基于船用規格，交易活躍的作價方式遍布全球最主要的幾個資源地和消費地。

（1）鹿特丹：Platts Rotterdam Barges

（2）美灣：Platts USGC 3.0% No.6

（3）地中海：MOP MED (Mean of Platts Mediterranean)

（4）中東：MOP AG (Mean of Platts Arab Gulf)

（5）遠東：MOPS (Mean of Platts Singapore)

其中，“MOPS”（Mean of Platts Singapore）是新加坡普氏的定價機制，該價格通常是普氏公司按照普氏窗口的紙貨和實貨報價、成交情況來決定一個獨 立的價格，公布于“Platts Asia Pacific/Arab Gulf MarketScan”，以供市場參考。普氏公開市場是指每天16:00-16:30在普氏公開報價系統（PAGE190）上進行公開現貨報價的市場，燃料油是其中的一個品種。該市場的運作是由準入的市場參與者包括各大石油公司（Shell、BP等）和各大貿易商（Glencore、Vitol?等），在公開市場報價。該市場的主要目的不是為了進行燃料油實貨的交割，而主要是為了形成一個透明的市場價格。

普氏窗口每天公布的價格并不是當天裝船的現貨價格，而是15天后交貨的價格。因為根據亞洲地區的貿易習慣，大多數公司都傾向于提前買貨，而賣方也傾向于提前賣貨，因此大多數的實貨交割都集中在未來15-30天這個時間段上。 普氏能源資訊于2019年1月起公布0.5%m/m硫含量的低硫燃料油評估價。?2020年全球限硫令對生產企業中間餾分的產量和需求都影響較大，在市場未能形成活躍和有效的低硫燃料油評估價格前，市場以10ppm柴油作為計價基準，同時也參考低硫燃料油報價。

此外，新加坡還存在活躍的紙貨市場，大致形成于1995年前后，是OTC市場，最終不進行現貨交割，而是現金交割，由于主要是在紙面上的交易，故習慣上稱為“紙貨交易”。主要交易品種有原油、石腦油、汽油、柴油、航煤和燃料油。紙貨交易雖然屬于場外交易，但因其價格形成基于普氏市場估價、透明度高、亞太參與者眾多等特點而受到市場歡迎。?ICE和CME等交易所都有新加坡燃料油紙貨產品，以新加坡MOPS為結算價，是以現金結算的場外掉期合同（Swap）?？梢越灰椎漠a品包括380CST、180CST、0.5%船用燃料油、月間差、粘度差、裂解差等。

2.價格影響因素

（1）國際原油價格波動

燃料油是原油的下游產品，其價格趨勢與國際原油價格密切相關。2010年以后，航運市場異常疲弱，新加坡燃料油價格隨之走弱，價格趨勢相對國際原油價格偏弱。高低硫切換時期，燃料油市場供需變化較大，與國際原油價格相關性略有下滑。

（2）全球航運市場

航運市場是燃料油主要的消費方向，直接影響燃料油的需求，進而對價格產生影響。2016年，波羅的海干散貨指數（BDI）在2月份創下290點的歷史新低，同期，普氏380燃料油價格也創下近十幾年的新低點。航運市場需求受國際政治 關系、區域經濟發展、全球貿易流向影響較大。

（3）新加坡市場供需情況

新加坡是全球燃料油最大的消費地和集散地，套利船貨數量、銷售量和庫存數據都會對燃料油價格造成影響。

（4）環保要求

2020年全球限硫令對保稅船燃市場的消費結構帶來巨大的變化，加裝脫硫裝置或者使用低硫燃料油、MGO、LNG、其他清潔能源均會大幅增加船用燃料成本，進而帶來劇烈的價格波動。未來IMO或各國政府對于船舶大氣排放的相關政 策對于燃料油需求也會產生較大影響。

（5）匯率

國際市場上燃料油/柴油交易是以美元計價，故美元匯率的變化勢必會影響低硫燃料油期貨的價格走勢。

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四、合約文本